メンテナンス

AT車なのにエンストってある!?まさかの事態にパニックにならない対処法

エンストというとマニュアル車でクラッチ操作のミスで起きるのを思い浮かべる方が多いと思います。

実際、AT車(オートマ)に乗っていればエンストを経験することはほぼ無いと言っても良いでしょう。

しかし車を動かしているパーツの不具合や走行状態によっては、新車や中古車、ミッション形式に関わらずエンストは起こりえます。

そんな突然のエンストを起こす原因と合わせて、エンストしてしまったときの対処法も解説します。

エンストってどうなることなの?

よくエンジンが止まることをエンストと言いますが、そもそもエンストとはどのような状態のことを指すのでしょうか?

発進時や走行中にエンジンがとまり走行できなくなる

エンストとはエンジンストールの略。ストールは失速という意味です。

エンストはエンジンの出力以上の負荷がかかる、あるいは出力すること自体ができなくなって、エンジンの回転が妨げられて止まることです。

アイドリングストップ車におけるエンジンストップやエンジンブレーキにおける燃料噴射の停止などとは別の物です。

MT車とAT車では原因が違う

エンストをよく起こすのは、MT車のクラッチ操作ミスがあります。

発進時に完全に停車している車を動かすのは、大きな負荷がかかり、クラッチを一気に接続すると負荷に耐えられずエンジンが止まります。

そうならないようクラッチを滑らせることで、エンジンの回転数を維持しつつ駆動力を徐々に伝達するのが半クラッチと呼ばれる操作なのです。

一方でAT車やCVT車を含めたオートマ車全般のクラッチは、トルクコンバーターという流体クラッチの一種。

エンジンとミッションが直接接続はしておらず、流体の流れる勢いによって駆動力が伝達される仕組みとなっています。

あくまでもエンジンの軸は流体を回すことになり、仮にミッション側が止まってもエンジンの回転が完全に妨げられることがありません。

つまりクラッチ操作によるエンストはオートマ車では通常は起こりえないのです。

発進時のエンストはアイドリングの回転不足

発進時に起きるエンストの場合は、アイドリングの回転数が不足していることが原因と考えられます。

オートマ車のエンジンはトルクコンバーターがあるために自由に回っていられるわけですが、トルクコンバーター内の流体はATFやCVTFという粘性の強いオイルなので、動かすのにもある程度の負荷がかかります。

つまり、オイルの負荷に負けない分だけのアイドリングの回転数は維持しなければいけないのです。

またアイドリング時の負荷になる物としてエアコンのコンプレッサーもあります。

エアコンのコンプレッサーは普段は空転していますが、エアコンをONにすることで電磁クラッチを介して接続され、冷媒の圧縮が行われることでエアコンが機能しています。

これらのアイドリング時の回転数は、ガソリン車ではスロットルバルブの開き具合、ディーゼル車の場合は燃料噴射量で調整されています。

AT車が走行中にエンストする原因と症状

走行中にエンジン系統に何かしらの不具合が発生すると、エンジン内部での燃焼がストップしエンストすることがあります。

エンストする原因と症状はどのようなものなのでしょうか?

吸気系のトラブル

エンジンの燃焼には適切な量の空気と燃料が必要です。

その空気を取り込む吸気系統に不具合があれば、燃焼ができなくてエンジンが止まるのです。

吸気系統において吸気の妨げになる要因としてエアフィルターがあります。

不純物の除去のために設置されているのですが、目詰まりを起こせば吸気が行えなくなります。

またガソリン車の場合はスロットルバルブ周りの電子制御系パーツが不具合を起こすと吸気が妨げられますし、反対にスロットルバルブより後ろでエア漏れが発生してもエンストを起こします。

エアフィルターが突然目詰まりするケースでは、水を吸い込むというような場合も考えられます。

しかし通常は徐々に目詰まりが進行してエンジン出力がでなくなる、アクセルを踏んでも加速が鈍いなどの症状があり、最終的にエンストへとつながっていきます。

スロットルバルブ周りの不具合の場合は主にアイドリング時のエンストが多く、アイドリングを維持するだけのアクセル開度の調整が行われなくなり、結果として空気が不足してエンストに至るケースがあります。

逆にスロットルバルブより後方でエア漏れが発生すると、アイドリング時の燃料に対して空気が多量に流入することで、空気が多すぎることでエンストします。

点火系のトラブル

スパークプラグから火花が飛ばないと、ガソリンエンジンは燃焼できない構造になっています。

かつてはディストリビューターという1つのパーツで火花を飛ばすための高電圧を分配していたので、これが不具合を起こすこと点火ができなくなりました。

現在主流となっているダイレクトイグニッションシステムは、各シリンダーごとに高電圧を発生させるイグニッションコイルを分散して配置しています。

つまり全ての点火プラグが一斉に点火不良となるのは稀なのです。

ただし点火時期を決定するためのクランク角センサーの不具合によって、点火信号が送れず点火できなくなる場合はあります。

また単純にスパークプラグにカーボンが付着して火花が飛ばなくなったり、電気を供給するバッテリーが上がったりする場合も。

症状としてはエンストする前にアイドリング不調が起こります。

1シリンダー分の点火不良であれば、エンジンはアイドリング不調を起こしながらも回転を維持し続けることが多いのですが、点火不良を起こすシリンダー数が増えるごとにエンストしやすくなります。

クランク角センサーの不具合の場合は、エンジン警告灯が点灯して全てのシリンダーの点火が一斉に止まるので、ほとんど前触れなくエンストすることになります。

燃料系のトラブル

エンジンには燃料を供給するための燃料ポンプと噴霧するためのノズルがあり、その間は燃料フィルターのあるホースが繋がっています。

燃料の噴射量を決めるセンサーとしてアクセル開度のセンサーの他に、インテークマニホールドの負圧によって流入空気量を量るバキュームセンサーやエアフロメーターなどがあります。

点火系のトラブルでも述べたように、1シリンダー分の燃焼不良が起きてもエンジンは不調になりながらも動き続けることが多いです。

1つのノズルが目詰まりを起こして燃料の噴射が止まっても、すぐにはエンストには至らずエンジンは動き続けてしまうのです。

エンストを引き起こすとすればノズルよりもっと大元の燃料フィルターやホース、燃料ポンプの不具合によって燃料切れが起きていることが考えられます。

燃料ポンプの不具合は即エンストに繋がるので、非常に高いスペックが求められます。

スペックを満たせない製品が混じることで欠陥車として国土交通省への大規模なリコールの届け出がされるケースも。

アクセルの踏み込み具合によってエンストを起こす場合は、センサーの不具合が考えられます。

燃料の供給がストップするような目詰まりはエンジンの出力不足に始まり、燃料の供給量低下によって最終的にはエンストになります。

バキュームセンサーやエアフロメーターの不具合は、アクセルを踏み込んだ際の流入空気量の測定ができないので、燃料噴射量をコントロールできずエンストを起こす場合があります。

違う燃料を給油した

ガソリンエンジンとディーゼルエンジンでは燃焼の方法が違います。

ガソリンエンジンは、ガソリンが気化した混合気にスパークプラグで点火する引火による燃焼です。

一方ディーゼルエンジンは、シリンダー内で圧縮されて高温になった所に軽油を噴霧して自己着火させる発火による燃焼。

燃えることには違いありませんが、燃え方によって適した燃料やエンジンの構造なんですね。

給油する燃料を間違えると、タンク内に残った燃料との混合物が出来上がります。

最初は配管内に残った正しい燃料により正常に動きますが、徐々に不調をきたし最終的にはエンストすることに。

ガソリンエンジンに軽油を入れた場合はスパークプラグで火が付かなくなるので、徐々にエンジン出力、黒煙、ノッキングなどの症状を出してエンストします。

ディーゼルエンジンにガソリンを入れた場合は意外にも燃焼は行われるのですが、ガソリンにはディーゼルエンジンの燃料ポンプに必要な潤滑性がありません。

これによって燃料ポンプが摩耗により破損することでエンジンが止まることになります。

坂道で多いATのエンスト

坂道ではオートマ車でもギアの選択を誤ると、エンストを起こす場合が。

例えば急な上り坂でシフトレバーをDレンジに入れながら、重力に任せて車を後退させたとします。

ギアとしては前進する方向であるにもかかわらず、それに逆らって後退させたわけです。

こうすることでトルクコンバーター内ではエンジンの回転とは逆方向の回転がミッション側から伝わってしまいます。

これが強烈なエンジンブレーキとして作用し、エンジンの回転を妨げることによりエンストを起こしてしまうのです。

これは下り坂においてRレンジに入れても同じことが起こります。

またオートマ車はPレンジもしくはNレンジでなければセルモーターが回らない仕組みになっているので、再始動を試みる際にもシフトポジションには注意が必要です。

走行中にエンストした場合の対処法は?

通常のよくあるエンストと言えば、MT車でのクラッチ操作のミスが想像されます。

ですがエンストの原因となるトラブルには、走行中にも起こるものが多数あります。

走行中にエンストに陥ってしまった場合の対処法を解説していきます。

ブレーキ、ハンドル操作が重くなり危険

走行中にエンストを起こしても、しばらくはそのまま惰性で走り続けます。

ただ車両をコントロールするブレーキやハンドル操作はエンジンの力によって補助されています。

ブレーキペダルには倍力装置が装着されていて、エンジンによって発生した負圧や圧縮空気を利用しています。

ハンドルも油圧式パワーステアリングの場合は、ベルト駆動されて作動していますし、電動式にしても電気を作り出す発電機がベルト駆動しています。

エンジンの出力によって補助する力が失われることで、すべての操作が重くなるのです。

エンストに気づいたら停車を優先させる

走行中のエンストに気づいた場合、安全な場所に停車させることを優先させます。

慣性によって動いている車両もいずれ止まってしまうので、そのままでは道路上に停車してしまい後続車両の通行の妨げになることに。

安全な場所と言っても駐車場に入れるだけの余力はないので、路肩などにハザードランプを付けて停車する形になります。

エンジンが再始動できないならロードサービスに連絡

走行中にエンストを起こすのは、不具合が発生している可能性が高いです。

ほとんどの場合、エンジン始動操作を行っても再始動が困難であると予想されます。

走行中にエンストする状況から様々な原因が推察されるので、整備士を呼んでエンジンルームを見ただけでは原因究明も修理も難しいです。

止まっている路肩も決して安全とは言えませんので、再始動が難しいと思ったらJAFや加入している自動車保険会社に連絡してロードサービスの依頼をしましょう。

高速道路でのエンストはどうすればいい?

高速道路上においても基本は同じ。他の交通を妨げないように左端に寄せてハザードランプを付けて停車し、必要であればロードサービスを依頼することになります。

高速道路上では故障などの理由で停車する場合、非常信号用具と停止表示器材を置くことが義務付けられています。

非常信号用具とは、赤色の発炎筒や信号灯で、停止表示器材はいわゆる三角形の反射板や紫の回転灯のことです。

紫の回転灯は一般的な認知度は低いですが、シガーソケットから電源を取ることで自ら発光するので昼間でも視認性が良いです。

これらを設置して後続車への注意を促すことで追突事故のリスクを減らします。

非常信号用具と停止表示器材を設置したら車両内には留まらず、車両より後方のガードレールの外へ退避しましょう。

高架橋など側壁がある場合では、非常電話の設置場所が非常駐車帯にもなっていますし、非常電話を使えばそのまま救援を呼べます。

携帯電話で救援を呼ぶ場合は「♯9910」もしくは「110」に停車している付近のキロポストと停車している旨を通報してください。

まとめ

様々な原因別でエンストする例を取り上げましたが、例えオートマ車であってもエンストするケースは多数想定できるのがわかります。

普段の運転の中でエンストを経験することがないのは、車両の信頼性が確保されているため。

車両の電子制御プログラムは、不具合が発生しても可能な限り運転を継続するようにできており、また不具合が発生していることを警告灯で運転者に知らせる機能も充実しています。

オートマ車が広く普及してエンストとは無縁と思われているようですが、実際の統計データなどを見ると今でもエンストする車は一定数存在します。

JAFのロードサービス出動理由の統計には「燃料切れ」というものも含まれており、一般道で2%程度、高速道路ではこれが10%台と、ロードサービスの観点から見ればエンストし再始動不可となった車両というのは珍しいものではないのです。

車の信頼性は向上しましたが、エンストする可能性がゼロになったわけではありません。

オートマ車だからと過信する事なく、日々の運転を安全に行えるように心がけてください。

参考:よくあるロードサービス出動理由 | JAF

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